Βία στην άσφαλτο, ε και;

Η παράσυρση πεζού και συχνά η εγκατάλειψη μέχρι να παρέλθει το αυτόφωρο δεν αποτελεί είδηση εκτός αν κάποιος επώνυμος εμπλέκεται στο δυστύχημα. Οσο για την κράτηση των ενόχων δεν ξεπερνάει τα λίγα 24ωρα, δηλαδή πολύ λιγότερο από μια τυχαία σύλληψη ενός μετανάστη χωρίς χαρτιά. Ούτε υποχρεωτική ποινή σε κοινωνικό έργο, ούτε στέρηση του διπλώματος, ούτε καμιά ουσιαστική τιμωρία. Ολα πλέον περνάνε στους εμπειρογνώμονες και στις ασφαλιστικές για άγνωστο χρονικό διάστημα. Ενα αόρατο έγκλημα δεν μπορεί να απασχολεί ούτε τα ΜΜΕ εφόσον παραμένει αόρατο και θα παραμένει αόρατο εφόσον κανείς δεν του δίνει σημασία. 

Η άγνοια… σκοτώνει!

Ποιος γνωρίζει άραγε τη θέση της Ελλάδας στην παγκόσμια κατάταξη χωρών με βάση τα τροχαία εγκλήματα και ότι από το 1990 έχουμε 40.000 νεκρούς από τροχαία δηλαδή όσοι ήταν οι νεκροί στο Ναγκασάκι ή όσο ο πληθυσμός μιας μικρής πόλης;

Ποιος γνωρίζει ότι αν ζήσει κάποιος πάνω από 30 ημέρες στην εντατική μετά από τροχαίο και πεθάνει για παράδειγμα την 31η ημέρα τότε ο θάνατός του παύει να αποδίδεται σε τροχαίο δυστύχημα; Η μάστιγα που στοιχίζει όχι μόνο κατεστραμμένες ανθρώπινες ζωές αλλά και σε τεράστια σπατάλη χρημάτων των φορολογουμένων (νοσοκομεία, εντατικές, απώλεια παραγωγικού δυναμικού, πρόωρες συντάξεις κ.λπ.) λόγω ανυπαρξίας σοβαρών μέτρων πρόληψης είναι αδιάφορη στην Ελλάδα.

Η ημερίδα που διοργάνωσε ο σύλλογος «SOS Τροχαία Εγκλήματα» στο Μουσείο Μπενάκη το Σάββατο 8/2 άφησε άφωνους τους μη υποψιασμένους παρευρισκόμενους. Παρουσιάστηκαν συγκλονιστικά στοιχεία από τους ειδικούς γιατρούς, τους διασώστες και από τους ανθρώπους που δραστηριοποιούνται στον σύλλογο ώστε να αποκτήσει η ελληνική κοινωνία τη γνώση και να περάσει κάποτε και στην πρόληψη. Η ημερίδα ήταν αφιερωμένη στη μνήμη των διασωστών του ΕΚΑΒ Κρήτης, Δημήτρη Βουρβαχάκη και Βαγγέλη Κελλαράκη που έχασαν σε τροχαίο συμβάν τη ζωή τους στις 12/12/2012.

Την ημερίδα άνοιξε ο μηχανικός Φαίδωνας Καρυδάκης που έχασε τον 15χρονο γιο του Σόλωνα σε τροχαίο έγκλημα όταν το παιδί παρασύρθηκε και εγκαταλείφθηκε από οδηγό Ι.Χ.που έτρεχε ιλιγγιωδώς στην Κηφισίας. «Το δύσκολο δεν είναι να καταλάβεις το μέγεθος. Το δύσκολο είναι να καταλάβεις γιατί το αγνοούμε, γιατί το κρύβουμε, γιατί δεν το αντιμετωπίζουμε, γιατί δεν το προλαβαίνουμε», είπε ο κ. Καρυδάκης και συμπλήρωσε «τότε, πριν από 4 χρόνια έξω από την εντατική άκουσα έναν πολίτη να ρωτάει τον γιατρό τι θα έπρεπε να προσέχει με τη γρίπη των πτηνών και το εμβόλιο. Και ο γιατρός τού έδωσε την αφοπλιστική απάντηση: Να προσέχετε φυσικά τα αυτοκίνητα!»

Η διεθνής Δεκαετία Δράσης

Ο Αλέξης Μπένος, καθηγητής Υγιεινής, Κοινωνικής Ιατρικής & Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας ΑΠΘ παρουσίασε την παγκόσμια έκθεση για την οδική ασφάλεια. Ο ΟΗΕ και ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας αποφάσισαν το 2010 να καλέσουν όλα τα κράτη-μέλη σε μια Δεκαετία Δράσης για την οδική ασφάλεια (2011-2020).

Σήμερα 4 χ
ρόνια μετά:

88 χώρες μείωσαν τους θανάτους

28 χώρες έχουν ολοκληρωμένη νομοθεσία που καλύπτει τους 5 παράγοντες κινδύνου (ζώνες, κράνος, ταχύτητα, αλκοόλ, παιδικά καθίσματα)

59 χώρες έχουν θεσπίσει όριο ταχύτητας μέσα στις πόλεις

111 χώρες έχουν ενιαίο τηλεφωνικό αριθμό για τα επείγοντα

59 χώρες έχουν υπηρεσία ασθενοφόρων ικανή να μεταφέρει πάνω από το 75% των τραυματιών ενώ κάτω από το 50% των νοσηλευτών και των γιατρών είναι εκπαιδευμένοι στην επείγουσα βοήθεια.

Μόνο το 17% των χωρών έχουν συνδυασμό βάσεων δεδομένων πέρα από τα στοιχεία της Τροχαίας.

Τα μισά θύματα της ασφάλτου ανήκουν σε ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες, οδηγοί δικύκλων). Οι περισσότεροι θάνατοι παρατηρούνται σε χώρες μεσαίων εισοδημάτων. Το ανατριχιαστικό στοιχείο που προέκυψε από τη διεθνή μελέτη είναι ότι σε κάθε ένα πρόσωπο που πεθαίνει αντιστοιχούν 20 τραυματίες, ενώ ο ένας θα ζήσει με μόνιμη αναπηρία.

Οι συστάσεις του ΟΗΕ και του ΠΟΥ για πολλές χώρες παραμένουν κενό γράμμα:

-Εφαρμογή μιας αυστηρής νομοθεσίας για την οδική ασφάλεια που πρέπει να συνοδεύεται από την κοινωνική επαγρύπνηση.

-Περιορισμό των θανάτων από τροχαία με έμφαση στις ανάγκες των πεζών, των ποδηλατών και των μοτοσικλετιστών.

-Ασφαλέστερες υποδομές, crash tests με ενιαία κριτήρια, και βελτίωση της μετά την σύγκρουση φροντίδα και τις βάσεις δεδομένων για την οδική ασφάλεια.

…και η εφαρμογή στην Ελλάδα

Τα πράγματα ξεφεύγουν εντελώς στην αποτύπωση της ελληνικής πραγματικότητας, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο γιατρός Γιώργος Κουβίδης και ιδρυτικό μέλος του SOSTE. «Η Ελλάδα είναι αδιαφιλονίκητη πρωτοπόρος στο τροχαίο τραύμα». Ανάμεσα στις χώρες και στην προσπάθειά τους να μειώσουν τους θανάτους από τροχαία στη δεκαετία δράσης που διανύουμε η Ελλάδα κατέχει μία από τις τελευταίες θέσεις. Η Ελλάδα είναι σήμερα ΚΑΤΩ από τον μέσο όρο μείωσης θανάτων στην Ευρώπη, ενώ το 2010 ήταν στη χειρότερη θέση πανευρωπαϊκά. «Κυκλοφορώ στην Ελλάδα σημαίνει: Διπλάσια πιθανότητα θανάτου στο οδικό δίκτυο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο». Μηδενική είναι η ελληνική συμμετοχή στις διεθνείς πρωτοβουλίες. Αν και διανύουμε το 4ο έτος δράσης στην παγκόσμια αυτή προσπάθεια στην Ελλάδα δεν έχει γίνει αντιληπτό. Το 2010 επανασυστάθηκε η διυπουργική επιτροπή υπό τον υπουργό Μεταφορών (Εσωτερικών, Προστασίας του Πολίτη, Παιδείας και Υγείας) αλλά ποτέ δεν λειτούργησε, δεν εκπόνησε σχέδιο περιορισμού των τροχαίων ενώ ο όποιος σχεδιασμός υπήρχε απλά δεν υλοποιείται.

Το ίδιο υπουργείο Υγείας δεν αναγνωρίζει το πρόβλημα θανάτων από τροχαία ως πρόβλημα δημόσιας υγείας. Η μόνη (μη ασφαλής) πηγή για τα στοιχεία παραμένει η τροχαία, όπως απεικονίζεται στη διεθνή έρευνα, την ώρα που ο αριθμός θανάτων από τροχαία είναι πολλαπλάσιος από τον αριθμό θανάτων από ναρκωτικά και HIV. Η μέριμνα για την πρόληψη απουσιάζει εντελώς, δεν χρηματοδοτείται κρατικά η έρευνα, ούτε η συλλογή στοιχείων και δεν υπάρχει οποιοσδήποτε σχεδιασμός. Στα στοιχεία που παραθέτει ο ΟΗΕ-ΠΟΥ αλγεινή εντύπωση προκαλούν τα συμπεράσματα για την Ελλάδα (ενώ το υπουργείο ούτε καν έχει μεταφράσει τα στοιχεία του ΟΗΕ-ΠΟΥ).

-Δεν υπάρχει καμιά μέριμνα ούτε πολιτικές που να προωθούν το βάδισμα και το ποδήλατο με ασφάλεια.

-Υπάρχει αναγκαιότητα για κατασκευή νέων δρόμων και διαπιστώνεται παντελής έλλειψη τακτικής επιθεώρησης στους υπάρχοντες δρόμους.

-Επισημαίνεται η απουσία Σταθμών Αμεσης Ανάγκης και η ανυπαρξία ενιαίας τηλεφωνικής κλήσης. Δεν υπάρχει ειδική εκπαίδευση γιατρών και νοσηλευτών για έκτακτες καταστάσεις.

-Οι τοπικές αρχές αφήνονται μόνες να καθορίζουν τα (μεγάλα) όρια ταχύτητας μέσα στις πόλεις.

-Υπάρχουν και εφαρμόζονται οι νόμοι για τα κράνη, το αλκοόλ και τις ζώνες αλλά παρατηρείται πολύ χαλαρή εφαρμογή της απαγόρευσης χρήσης κινητού στην οδήγηση.

-Την πρώτη θέση σε θύματα κατέχουν τα δίκυκλα και τη δεύτερη οι πεζοί και η ποδηλάτες ενώ το μικρότερο ποσοστό σε νεκρούς κατέχουν τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

Στη διεθνή κατάταξη με τις χώρες και τους κρίσιμους παράγοντες αντιμετώπισης τροχαίων συμβάντων η Ελλάδα (ξανα)αποδεικνύει την ανυπαρξία τη
ς, μη καταγράφοντας καν τις «επιδόσεις» της στην άμεση ανταπόκριση του συμβάντος (τηλέφωνο, ασθενοφόρο, σταθμός πρώτων βοηθειών και φροντίδας κ.λπ.) ενώ ακόμα δεν διαθέτει ειδικές υπηρεσίες για τα τροχαία. Για παράδειγμα, η Γκάνα και η Γουατεμάλα έχουν και υπηρεσίες αλλά και σύνθετη καταγραφή δεδομένων. Στη στήλη δίπλα στην λέξη Ελλάδα υπάρχει απλά μια παύλα!

Το ΕΚΑΒ παλεύει με τον Χάρο

Η τραγικότητα της κατάστασης αποτυπώθηκε στην ομιλία του διασώστη του ΕΚΑΒ Γ. Καλτσούδα που τόνισε ότι οι άνθρωποι της υπηρεσίας αυτής πραγματοποιούν ένα τιτάνιο έργο με ελλείψεις σε προσωπικό, στον εξοπλισμό, με πολλά ασθενοφόρα σαράβαλα που κυκλοφορούν μόνο χάρη στην προσπάθεια του ειδικού συνεργείου.

Ο κ. Καλτσούδας αναφέρθηκε στην πρώτη του διάσωση όταν βρέθηκε δίπλα σε μια γυναίκα με ένα φορείο, γάζες και οξυζενέ (αυτό ήταν τότε ο εξοπλισμός του) ενώ η γυναίκα του τροχαίου είχε σπάσει τον αυχένα της. Τώρα πλέον οι διασώστες είναι δύο, διαθέτουν την ειδική σανίδα για την ακινητοποίηση, έχουν εξοπλισμό ενώ υποχρεώνονται να διανύουν μεγάλες αποστάσεις για το εφημερεύον και κατάλληλο νοσοκομείο χάνοντας την κρίσιμη πρώτη «χρυσή ώρα» φροντίδας που συχνά είναι μοιραία για το θύμα. Αν το τροχαίο γίνει στην Εθνική Οδό και το ΚΑΤ δεν εφημερεύει πρέπει να διασχίσει τη μισή Αθήνα για να φτάσει, για παράδειγμα, στον Ευαγγελισμό. Το ΕΚΑΒ διαθέτει τη μικρότερη αναλογία ανά κατοίκους σε ειδικευμένους διασώστες, γιατρούς και ασθενοφόρα από όλες τις αναπτυγμένες χώρες. Παράλληλα:

-Δεν υπάρχει η σωστή υποδοχή Triage (είναι η διαδικασία καθορισμού της προτεραιότητας των θεραπειών των ασθενών με βάση τη σοβαρότητα της κατάστασής τους).

-Μεγάλη διάρκεια αναμονής στα Τμήματα Επειγόντων Περιστατικών (ΤΕΠ).

-Ασκοπη χρήση ασθενοφόρων (ακόμα και για τη διασφάλιση προτεραιότητας στα νοσοκομεία).

-Ανομοιομορφία υλικών του ΕΚΑΒ και του τμήματος Επειγόντων που συνιστά σοβαρότατο πρόβλημα.

-Πολλές χρονοβόρες διανοσοκομειακές διακομιδές (επειδή δεν υπάρχουν τομογράφοι, κρεβάτια, χειρουργοί κ.λπ.).

Υπάρχουν, τέλος, περιπτώσεις σε νησιά και στην επαρχία που δεν έχουν ασθενοφόρο ή που ο διασώστης του ΕΚΑΒ κάνει και τον οδηγό αδυνατώντας να παρέχει βοήθεια πλην της μεταφοράς.

Το τραύμα… εξαιρείται από τις ασθένειες

Οι εξειδικευμένοι γιατροί επιστήμονες που μίλησαν στην ημερίδα σκιαγράφησαν τη φροντίδα του τραύματος στην Ελλάδα σύμφωνα με τα δικά τους επιστημονικά στοιχεία αλλά και τη ζοφερή πραγματικότητα.

Την πολυσέλιδη μελέτη της ομάδας του καθηγητή και προέδρου της Ελληνικής Εταιρείας Τραύματος και επείγουσας ιατρικής. κ. Στυλιανού Κατσαραγάκη παρουσίασε ο Δ. Θεοδώρου, επίκουρος καθηγητής Χειρουργικής.

Στους πίνακες με τις περιπτώσεις τραύματος τα τροχαία κατέχουν φυσικά την πρώτη θέση: 63,8% στους κάτω από 24 ετών.

«Δεν έχει ποτέ επιχειρηθεί μια συστηματική προσπάθεια συλλογής στοιχείων, και ως εκ τούτου, ο σχεδιασμός της αντιμετώπισης του τραύματος και ο ποιοτικός έλεγχος της φροντίδας του αποτελούν άγνωστα πεδία για την ελληνική πραγματικότητα», είπε ο κ. Θεοδώρου. Στην Ελλάδα, οι τραυματίες αντιμετωπίζονται σε ένα τοπικό επίπεδο όπως ο κάθε άλλος ασθενής των επειγόντων.

Ενα τρομερό στοιχείο της μελέτης αυτής είναι ότι η ώρα αναμονής αυξάνεται (!) όσο ο τραυματισμός είναι βαρύτερος. Η έλλειψη συντονισμού και εξειδικευμένης διάγνωσης, οι επικίνδυνες μεταφορές, η ελλιπής δυνατότητα άμεσης χειρουργικής παρέμβασης, ή έλλειψη ΜΕΘ κ.λπ., έχουν αποτέλεσμα τον θάνατο όχι από το τραύμα, αλλά από τις ελλείψεις στην παροχή ιατρικής βοήθειας.

Η αντιμετώπιση του πολυτραυματία απαιτεί γιατρούς με ειδική εξειδίκευση και κατάλληλη πιστοποίηση. Ο βασικός στόχος ενός συστήματος τραύματος είναι να εξασφαλίζει στον κάθε τραυματία τον σωστό τύπο νοσοκομείου μέσα στο σωστό χρονικό διάστημα. Διεθνώς αλλά και στην Ελλάδα το 50% των θανάτων από τροχαία ατυχήματα συμβαίνουν τα πέντε (5) πρώτα λεπτά. Από τα δέκα (10) λεπτά έως και τις επόμενες δύο (2) ώρες συμβαίνει ένα πρόσθετο 30% θανάτων. Κατά τον χρόνο αυτό, οι τραυματίες βρίσκονται είτε καθ΄ οδόν προς κάποιο νοσοκομείο είτε μέσα στα εξωτερικά ιατρεία. Το υπόλοιπο 20% των θανάτων συμβαίνει μέσα στις επόμενες μέρες στα νοσοκομεία, συνήθως εντός των μονάδων εντατικής θεραπείας. Είναι σαφές ότι η αντιμετώπιση σε κάθε μία από αυτές τις φάσεις επηρεάζει τόσο την τελική έκβαση όσο και την επόμενη φάση της αντιμετώπισης του τραυματία. Το πρώτο 50% των θανάτων είναι ιατρικώς μη αποτρέψιμοι θάνατοι διότι για την αντιμετώπισή τους θα χρειαζόταν ένα μεγάλο νοσοκομείο σε κάθε τόπο ατυχήματος. Η μόνη ελπίδα να μειωθούν αυτοί οι θάνατοι είναι η πρόληψη από την πολιτεία που έχει εδώ τον πρώτο λόγο. Η περίοδος από τα 10 λεπτά έως και τις 2 ώρες που ο τραυματίας βρίσκεται στα Τμήματα Επειγόντων (ΤΕΠ) του νοσοκομείου αναφέρεται στην παγκόσμια βιβλιογραφία ως η «χρυσή ώρα» και το 30% των θανάτων που συμβαίνουν σε αυτό το διάστημα είναι δυνητικά αποτρέψιμοι θάνατοι.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης δυστυχώς ακόμα και περιστατικά με χαμηλό δείκτη βαρύτητας (ISS) τραύματος καταλήγουν σε θάνατο στην Ελλάδα.

Ο νευροχειρουργός Π.Γ. Παπανικολάου (Κρατικό Νίκαιας) παρουσίασε με τη σειρά του τα ανατριχιαστικά στοιχεία των τραυμάτων (54,1 % τροχαία) και την αντιμετώπισή τους. Μίλησε αναλυτικά ειδικά για τις επικίνδυνες κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις (ΚΕΚ) για τα συμπτώματα και τις απαραίτητες εξετάσεις που οφείλουν να γίνονται από εξειδικευμένους γιατρούς. Παρατηρείται και σε αυτό το θέμα υπερπληθώρα μη αναγκαίων εξετάσεων του τραυματία με αποτέλεσμα να περιορίζεται η δυνατότητα του αξονικού τομογράφου σε άλλους που την έχουν ανάγκη, να χάνεται χρόνος και να ταλαιπωρείται χωρίς λόγο ο τραυματίας. Ο χρόνος αναμονής αυξάνεται για τους βαρύτερα τραυματισμένους, καθώς για ένα κρεβάτι ΜΕΘ φτάνει κατά μέσον όρο τις 3:40 ώρες, ενώ ένα επείγον χειρουργείο τις 2 ώρες. Σε σύνολο 389 τραυματιών με ΚΕΚ (κυρίως από τροχαία) 51 πέθαναν περιμένοντας στα επείγοντα.

 

Ο καθηγητής Εντατικής Θεραπείας του Πανεπιστημίου Αθηνών και διευθυντής εντατικής στο «Αττικό» Α. Αρμαγανίδης παρουσίασε τις βασικές αρχές αντιμετώπισης του επείγοντος (τόπος και τρόπος μεταφοράς). H επίτευξη του θεραπευτικού στόχου έχει κυριολεκτικά χρονικό όριο. Ο κ. Αρμαγανίδης έδωσε τα πενιχρά ελληνικά στοιχεία για τις ΜΕΘ (κλειστές και ανοιχτές) με αναλογίες πολύ κάτω από το ευρωπαϊκό όριο του 8% ανά 100000 πολίτες. Μόνο οι ακριβές ιδιωτικές κλινικές φτάνουν αυτά τα όρια σε αριθμό ΜΕΘ. Οι λόγοι που κρατούν κλειστές τις μονάδες είναι η έλλειψη προσωπικού (που και αυτό υπολείπεται σε αριθμό ανά ασθενή από την υπόλοιπη Ευρώπη). Ενα μικρό κόστος σε μισθούς ειδικευμένου υγειονομικού προσωπικού δημιουργεί μελλοντικά πολλαπλάσιο κόστος σε χρήματα και φυσικά σε ζωές. Το άνοιγμα και μόνο των κλειστών μονάδων θα συνέβαλε αποφασιστικά σε πρώτη φάση για ένα μικρό βήμα προς την φροντίδα των βαριά τραυματισμένων που θα μπορούσαν να κερδίσουν τη μάχη της ζωής.

Οπως τόνισε κλείνοντας ο Αλέξης Μπένος, η πρόληψη είναι μονόδρομος για τον περιορισμό του τροχαίου τραύματος. Πέρα από τα αναγκαία μέτρα που θα εξασφαλίσουν ένα ασφαλές σύστημα, η λατρεία της ταχύτητας αναγκαστικά οφείλει να αντικατασταθεί με την προάσπιση της υγείας των ευάλωτων χρηστών του δρόμου. Διαφορετικά και σε αυτό η Ελλάδα θα συνεχίσει να παραμένει στην τελευταία θέση. Αυτό όμως αφορά την κουλτούρα, τις αξίες και την αφύπνιση μιας κοινωνίας που θα αποφασίσει -κάποτε- να δράσει!

πηγη http://tvxs.gr/news/ellada/